CM – 30 km/h en ville, la promesse d’une pollution accrue

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A Paris, qui fixe en France le « la » de l’organisation urbaine, la fluidité des circulations n’est plus un objectif depuis longtemps. Les années Pompidou ont longtemps été oubliées, et les mandats Tiberi et Chirac ont entamé cette politique de deuil en grignotant l’espace sans doute excessif de l’automobile pour le compromettre pour les autres usagers. Élargissement des trottoirs, réduction drastique du nombre de places de stationnement, création de séparations spatiales pour les voies de bus, influence des pistes cyclables sur la rue, parfois même à contre-courant de la circulation générale, priorité des faibles usagers (piétons, vélos) sur les gros usagers ( implicitement motorisé) sont les composantes d’une restriction générale à l’usage de la voiture très ancienne.

Les limitations de vitesse jouent également un rôle, allant de 60 à 50 km/h et à Paris de 80 à 70 km/h sur le périphérique ou contournements en province. Mais on voit bien qu’avec l’expérience d’Édouard Philippe de réduire la vitesse des routes à deux voies de 90 à 80 km/h, il y a un mouvement général qui consiste à stratifier les flux de circulation et tenter de dominer le transport individuel via collectif. Dans une société où l’exécutif aime décider de ce qui est bon pour lui en toutes choses, la vitesse qui marque le progrès dans d’autres domaines est une bonne raison pour dévaloriser l’automobile.

Et c’est loin d’être fini, car Sous prétexte de zone environnementale (ZFE), de nombreuses communes ont décidé de réduire encore la vitesse à l’intérieur des murs de la ville, cette fois à 30 km/h. Mais le motif de réduction de la pollution vient d’être mis à mal par une étude du Cerema commandée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et publiée le 17 août. L’objectif était d’évaluer les facteurs qui affectent les émissions polluantes et les gaz à effet de serre (GES), ce qui est d’autant plus utile que les politiques urbaines se durcissent et que la dernière étude date de 2009. .

Ce document contient de nouveaux graphiques d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre, agrégés et exprimés en grammes par kilomètre parcouru en fonction de la vitesse moyenne d’un véhicule (véhicule léger, utilitaire ou lourd, représentatif du parc automobile en 2050 ). Les polluants atmosphériques pris en compte dans cette note sont le dioxyde d’azote et les poussières fines ; dans le cas des gaz à effet de serre, le dioxyde de carbone, le méthane, le protoxyde d’azote, c’est-à-dire le gaz à effet de serre. H. un spectre plus large que le CO2 seul.

« Un facteur d’émission est utilisé pour chaque catégorie de véhicule de la flotte. Exprimé en grammes de polluants par kilomètre (g/km), il décrit la quantité de polluants qu’un véhicule émet lors d’un trajet d’un kilomètre », explique l’étude.

La conclusion est claire, on pollue nettement plus à 30 km/h qu’à 50 km/h (voir infographie). Mieux encore, la courbe montre que la fenêtre effective est augmentée aux faibles émissions moyennes (150 g/km) entre 50 et 90 km/h.

« C’est ainsi que sont les émissions de NOx, PM10 et GES pour un certain véhicule à des vitesses proches de 70 km/h minimes, alors que pour un véhicule utilitaire (<3,5 t) elles se situent aux alentours de 60 km/h. La caractéristique en U des émissions en fonction de la vitesse montre également qu'en 2020 les émissions maximales, égales au double de la valeur minimale, seront de 130 km/h et que les émissions à basse vitesse (10 à 20 km/h) seront être plus ou moins équivalentes à celles produites à grande vitesse (100 à 110 km/h), » conclut Cerema.

La méthodologie de l’étude apparaît fiable, car c’est celle européenne de Copert, qui fournit une prévision pour les trente prochaines années. Cependant, avec des écarts considérables en raison du changement technologique de l’automobile à l’électrique via les hybrides. Le schéma correspond aux souhaits de l’administration, qui ne sont pas forcément ceux de l’usager qui paie sa voiture. Ainsi, si le Cerema s’attend à une amélioration des résultats locaux au cours des trois prochaines décennies, il rappelle avec prudence qu’il est important d’analyser l’ensemble du cycle de vie de ces véhicules dits « verts », notamment l’utilisation d’hydrogène « vert » pour les batteries Pompes à chaleur , c’est-à-dire issus d’une production décarbonée.

 » En revanche, ces deux solutions, électrique et hydrogène, ne réduisent pas la proportion de particules fines  » en dehors des gaz d’échappement  » (et les métaux lourds contenus dans ces particules) , qui constituent déjà la majorité des particules fines PM10 générées par le trafic routier.  » La voiture électrique n’est décidément pas convaincue et pourtant elle est plébiscitée.

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Il y a la pollution directe des voitures à combustibles fossiles, mais vous avez la plus insidieuse, celle des voitures et vélos électriques, car en sortant simplement les batteries et en les recyclant, on est dans une pollution qui ne prononce pas son nom. Ce qui me fait « sourire », ce sont ces « personnes » qui utilisent l’assistance électrique (batterie etc.) pour leurs vélos. Car il y a beaucoup de ces gens qui n’en ont pas du tout besoin, mais c’est fait, écolo, j’agis pour la planète. Cette aide doit être réservée en raison de l’âge et/ou des pathologies. Je vois ma grand-mère, qui avait 70 ans ou plus entre 65 et 70, chercher son pain de deux livres dans la paroisse d’un petit village sarthois, à un peu plus de quatre kilomètres aller-retour, et il n’y avait pas cet appartement dans ce département, et cela, monsieur, sans dérailleurs. Alors Bobos, mettez les pédales, vous faites vraiment du sport et faites du bien à notre chère planète.

Attention à ne pas confondre slogans et intentions ! Le but d’un maire écologiste n’est pas de sauver la planète ou de protéger l’environnement (c’est l’alibi et le miroir des alouettes). Il s’agit d’établir des modèles sociaux. Concrètement, ces schémas incluent le fantasme d’un monde sans voitures… qui consiste à planifier tout ce qui pourrait empêcher les gens de prendre leurs voitures en rendant leur usage aussi odieux que possible.
Évidemment, cela ne fonctionnera pas la plupart du temps car de nombreux citoyens n’ont aucun autre moyen de se déplacer. Mais quelle honte ! D’ailleurs, on aurait pu leur empoisonner la vie (en même temps que l’ambiance, mais qu’est-ce que tu veux, on ne fait pas d’omelette sans casser les œufs !), et ça… Mon Dieu, c’est marrant !

S’il est probable, comme le montre l’étude citée dans cet article, qu’un véhicule émettra moins de polluants sur route ouverte afin de parcourir une certaine distance lorsqu’il roule à 30 km/h à 50 km/h, on peut faire la précipitation et fausse conclusion que si nous limitons la vitesse en ville à 30 km/h au lieu de 50 km/h, nous polluerons davantage.
La raison en est que même à la limite actuelle de 50 km/h, la vitesse moyenne effective en ville est de l’ordre de 30 km/h en raison des nombreux carrefours et feux de circulation. Ce qui se passe actuellement, c’est que les véhicules accélèrent fortement entre deux incendies pour tenter d’atteindre les 50 km/h, ce qui consomme beaucoup de carburant et pollue beaucoup, pour ensuite freiner et s’arrêter au prochain feu. C’est une situation absurde. En limitant la vitesse en ville à 30 km/h, on éviterait ces accélérations prématurées et inutiles à 50 km/h, qui sont sources de bruit et de pollution de l’air, sans la vitesse moyenne actuelle de 30 km/h qui est une limitation à réduire générés par les arrêts inévitables aux feux rouges.
Limiter la vitesse en ville à 30 km/h, c’est-à-dire à une valeur égale à la vitesse moyenne de circulation observée, semble au contraire être une excellente mesure pour limiter les pollutions atmosphériques et sonores, et ce sans ralentir significativement la vitesse moyenne.

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