Au pays de BMW, les multicylindres ne sont plus des rois. L’engagement culotté avec les pavillons de chaque marque ou groupe allemand à Francfort est suivi d’un nouveau salon à Munich où l’automobile tente d’exister en donnant une place de choix aux autres formes de mobilité. La rareté des puces, l’électrification coûteuse à marche forcée décidée par les politiques… A peine remise des conséquences de la crise sanitaire, l’industrie automobile réunie à l’IAA fait face à de nouveaux défis.
Pour les constructeurs privés, la pandémie voit grand événements internationaux La foire s’est ouverte lundi à Munich comme une rentrée et des retrouvailles avec le public, qui se tiendront à partir de mardi. Ce salon est présenté comme une vitrine du grand défi de l’électrification pour l’industrie alors que la Commission européenne repousse la fin des moteurs thermiques d’ici 2035.
De nombreux constructeurs qui ont été contraints et contraints de tourner même la page d’un diesel désastreux gate ont radicalement initié un changement électrique coûteux. Dans la ville BMW, où les grosses voitures glissent majestueusement, l’IAA a tourné sa veste. Le salon met à l’honneur les modèles électriques à batterie, de sorte que Volkswagen, deuxième constructeur mondial et premier groupe représenté au salon – en l’absence de Toyota – n’expose pas de voitures thermiques.
Renault a lancé son Mégane électrique, sportive et compacte en réseau qui amènera le diamant sur le marché européen, déclare le directeur général Luca de Meo. « Avec cette voiture, nous voulons montrer que la conduite électrique peut aussi être amusante », a déclaré de Meo.
Mercedes promet pour sa part 660 kilomètres d’autonomie pour sa grande berline EQE, qui doit concurrencer Tesla.
Aussi l’IAA, qui entre temps se décrit comme un salon sur le thème de la « mobilité » et non plus sur l’automobile, marque aussi le virage vers de nouvelles formes de revenus – autopartage, voitures à abonnement – compte tenu de la baisse de la l’attractivité de sa propre voiture.
Plusieurs groupes de militants pour le climat, dont Greenpeace, ont promis des manifestations lors de l’événement, qui semblent faire partie du folklore local. Ils oublient vite leurs approches du sujet automobile et leur façon de prôner des solutions souvent irréalistes. Ce spectacle est du « greenwashing classique », a dénoncé un représentant de l’association fédérale pour l’environnement, Jens Hilgenberg.
Outre le grand défi de l’électrification, il y a le manque de puces électroniques. L’année a bien commencé jusqu’à présent, et les constructeurs ont rapidement renoué avec la rentabilité après avoir souffert du Covid-19 en 2020, qui a entraîné des fermetures d’usines et des pertes financières historiques. Selon une analyse d’EY, les 16 plus grandes entreprises mondiales ont réalisé un bénéfice d’exploitation de 71,5 milliards d’euros au premier semestre 2021.
Mais l’horizon s’est assombri depuis la fonte des actions. Les délais de livraison deviennent insaisissables, tarissent les nouvelles transactions et stimulent les ventes de seconde main qui n’affectent plus les fabricants. La pénurie internationale de puces, résultat d’une reprise rapide après la pandémie et d’une forte demande d’électronique grand public, fait des ravages dans les chaînes d’approvisionnement et tire le marché vers le bas.
Melfi, l’une des plus grandes usines Fiat en Italie, est donc jusqu’au Fermé le 13 septembre. Ford a arrêté la production de sa camionnette F-150 à l’usine de Kansas City jusqu’à la fin de la semaine prochaine. General Motors a également suspendu ou prévoit de suspendre des lignes de production dans huit usines en Amérique du Nord. En conséquence, les prix de vente des voitures neuves aux États-Unis ont augmenté de 13,9% en août, une augmentation record, selon les analystes de JPMorgan.
« Sans la crise des semi-conducteurs, les constructeurs pourraient vendre 5,2 milliards de véhicules de plus », a déclaré l’Allemand. analyste Ferdinand Dudenhoeffer. Les effets sur les bénéfices devraient se faire sentir début 2022, même si les ventes sont encore loin des niveaux d’avant-crise.
« Au troisième trimestre, nous avons été particulièrement touchés par la détention en Malaisie », a déclaré Ola Källenius, responsable du constructeur Mercedes-Benz Daimler, dimanche à Munich. « Nous espérons une évolution positive » au cours des trois derniers mois de l’année, a-t-il ajouté, mais a ajouté qu’un manque « structurel » de capacité de production continuerait de peser sur l’industrie en 2022. Un avis déjà partagé par Carlos Tavares, le patron de Stellantis, absent à Munich et qui peine lui aussi à relancer la production. On en arrive donc au paradoxe que les cadeaux sont là pour montrer leurs bonnes intentions, mais pas pour vendre ce qu’ils n’ont pas en rayon.
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