CM – Reportage – Audi au Dakar, une vraie aventure

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C’est enfin. Pourquoi Audi, qui s’est fait un nom avec sa transmission intégrale quattro et a remporté deux fois le championnat du monde des rallyes (1982 et 1984), n’a-t-elle jamais couru sur le Dakar ? Et pourquoi maintenant ? Peut-être parce que la compétition est une vitrine extraordinaire si vous souhaitez mettre en valeur vos nouvelles technologies.

En effet, le constructeur aux anneaux a décidé de participer à ce rallye raid avec une voiture un peu particulière : il s’agit d’une mécanique hybride équipée. Totalement nouveau, le RS Q e-tron dispose en effet d’un bloc thermique et de deux moteurs électriques MGU05 (utilisés en Formule E), un par châssis.

Car oui, ce 4×4, qui est homologué en catégorie T1E, est dans un premier temps alimenté électriquement, le 4 cylindres 2,0 l TFSI utilisé dans le DTM ne sert qu’à recharger la batterie lithium-ion de 52 kWh. Une architecture qui rappelle celle des Lohner-Porsche Semper Vivus de 1900.

Dans tous les cas, le tout rentre dans un châssis tubulaire monté sur des suspensions longue course et habillé d’une carrosserie avant-gardiste en composite de carbone. Ajoutez un réservoir de 285L et nous obtenons une étrange machine de 2 tonnes limitée par la réglementation à 170 km/h, mais grâce à sa puissance rasante, elle est capable de 100 km/h en 4, 5 s sur sol meuble pour venir à bout du 408 PS) et ses presque 1 000 Nm.

Au Domaine du Galicet près de Freneuse dans les Yvelines, nous avons été invités à découvrir un modèle grandeur nature, que nous sommes venus de Paris voir à bord d’une Audi Q4. Une propriété où les concurrents du Dakar se sont souvent entraînés.

On ne peut pas se laisser aller à l’excentricité avec la RS Q e-tron, une pièce unique dont la décision a été prise au dernier moment : le lendemain de notre visite, ce sera en Allemagne émis. Nous sommes arrivés à la propriété sous une pluie battante, qui promettait le pire pour le lendemain !

Sous un parapluie nous avons atteint le porche plus ou moins correctement éclairé dans lequel se trouvait le prototype. Surtout, il étonne par sa largeur constante : 2,20 m, puis par sa garde au sol importante, et enfin par son cockpit, qui est très petit compte tenu de l’encombrement. J’ai bien regardé les énormes entrées d’air, il manque la thermomécanique à bord, alors que l’intérieur ne nous a pas été dévoilé. Mais le châssis, les suspensions et les moteurs électriques étaient là.

Peu importe, car la carrosserie dans le style concept car nous a vraiment impressionnés. Avant agressif, arrière orné d’un aileron, phares extra-plats à LED et phares avant : cela ne passera pas inaperçu dans le désert saoudien, et c’est l’intérêt d’un design aussi radical.

Annoncez le constructeur, pas pour l’un des ses modèles lorsqu’elle apparaît sur les écrans. Une stratégie un peu différente de celle de Peugeot, qui avec son concept DKR de 2008 au Dakar visait à promouvoir son petit SUV de 2008.

Il y en a trois pour piloter cette machine pendant la course dans le désert saoudien Equipages prévus, un 100% français, composé de Stéphane Peterhansel et Edouard Boulanger. Le premier détient le record de tous les temps de victoires au Dakar, l’ayant remporté 14 fois, dont 6 en moto (sur Yamaha) et 8 en auto (Mitsubishi et Peugeot). Une sacrément grande taille, peut-être la meilleure pour le développement du RS Q e-tron. Nous avons pu échanger avec lui et son coéquipier en visioconférence.

Stéphane Peterhansel : Si vous êtes passé de l’électrique au thermique, l’inverse devient très compliqué. Parce qu’il apporte beaucoup de plaisir de conduite et d’avantages. L’électrique déploie sa puissance presque idéalement, en linéaire de 0 à 170 km/h. Il est très facile à doser, ce qui facilite le contrôle des patins. Nous nous concentrons mieux car nous avons les deux mains sur le volant. La répartition de la puissance entre la traction et la propulsion peut également être conçue selon les besoins en fonction de la vitesse. Idem pour le freinage. Cela ne peut pas être réalisé avec une voiture thermique. L’électrique est plus poussée en terme de motricité et de freinage.

SP : Nous avons un très bon châssis, très équilibré, mais le problème c’est qu’il est plus lourd qu’un thermique. Cela se traduit par plus d’inertie au freinage et dans les virages, mais comme les batteries sont très profondes, la dynamique est toujours bonne. Avec un poids de 200 kg de plus, la voiture ne s’arrêtera bien sûr pas si vite. C’est le seul inconvénient.

Q : Dans cette voiture, la vitesse du moteur électrique dépend de la vitesse. Cela conduit-il à un autre pilotage ?

SP : C’est vrai que c’est embêtant d’avoir un moteur thermique qui continue de tourner à 5 000 tr/min au freinage. J’avais du mal à m’y habituer. Il a fallu rajouter de l’insonorisation pour limiter ce phénomène.

Edouard Boulanger : C’est vraiment l’idéal. Il combine ma passion pour les rallyes raids et ma formation d’ingénieur. C’est le projet le plus intéressant de ma carrière. D’un point de vue technique, nous avons une équipe incroyable, tant en nombre qu’en compétences. Il nous apporte des solutions que nous n’aurions jamais pu imaginer. Partager avec eux et comprendre les nouvelles fonctionnalités avant même qu’ils ne se lancent dans le développement de la voiture est incroyable. Nous avons l’opportunité de construire la voiture et les solutions associées, qui se retrouveront ensuite en production à grande échelle dans quelques années.

SP : Un peu plus de 8.000 km. En fait, on aurait aimé faire plus pour parfaire la mise au point. Le Dakar est la course la plus compliquée en raison des longues distances à parcourir : 800 km par jour doivent être parcourus sur un sol très meuble sans faire le plein ni recharger les batteries. Pour cette raison, cette technologie arrive tardivement dans le rallye raid. Nous avons mis la voiture sur ses roues en juillet donc c’était un peu difficile, puis les équipes ont fait un travail incroyable pour la rendre plus fiable. Si ça marche en course, tant mieux, sinon c’est dommage, mais il ne faut pas s’en vouloir car tu n’aurais pas pu faire plus.

SP : J’ai développé quelque chose pour l’Extreme-E et plus de kilomètres dans les Tests effectués en tant que pilotes en course. D’un autre côté, Audi a appris ce que les voitures de rallye raid prennent en termes de bosse et de force g. L’échange est très fluide.

E.B : Notre savoir-faire a aussi été utile en logistique de course, notamment dans le domaine du rallye raid. Cela peut quand même être un choc pour vous sur place, même si vous êtes très préparé et prudent.

E.B : C’est toute la voiture qui a besoin d’être refroidie. C’est bien sûr quelque chose de spécial pour les batteries. C’est le seul élément qui pourrait nous limiter en termes de performances. Il existe des seuils de température à ne pas dépasser. Et quand cela arrivera, nous serons limités, ce qui rend la course difficile. Nous devons ralentir pour refroidir la voiture.

S.P : Lors des essais en Espagne, 70 personnes étaient dans une voiture. En course, il devrait y en avoir 30 à 40 pour chacune des trois voitures. Cela inclut les ingénieurs ainsi que les chauffeurs de camion avec des pièces de rechange, les physiothérapeutes et les cuisiniers.

Q : L’électricité présente-t-elle des avantages en termes de fiabilité, car elle réduit le nombre de pièces mécaniques ? Et s’il y a un problème avec les moteurs électriques, est-ce plus facile de les remplacer qu’un thermique ?

S.P : Non, en fait la voiture est beaucoup plus compliquée qu’une normale. Il y a un moteur thermique, deux électriques, un convertisseur, une batterie, un système de gestion électronique pour tout gérer. Tous ces éléments sont d’autres sources de problèmes et lorsque vous vous arrêtez sur la piste, il peut être très difficile de comprendre ce qui s’est passé. L’entretien est donc certainement plus compliqué que celui d’une voiture classique. C’est le défi. Résoudre tous les problèmes pendant l’entraînement pour pouvoir faire les spéciales de 600 km sans interruption.

EB : C’est très compliqué d’avoir tous les moteurs qui fonctionnent ensemble. Nous disposons également d’un réseau de bord haute tension 800 volts et d’un système basse tension. C’est quatre fois plus complexe qu’une voiture normale, c’est une usine à gaz. L’entretien sera aussi plus difficile qu’un thermique.

Q : Justement, que faire en cas de panne en bord de piste ? Les électriques sont très difficiles à sécuriser.

SP : Nous avons eu des cours de sécurité et de mécanique. En cas de panne, Edouard pourra effectuer quelques interventions en bord de piste, mais celles-ci sont limitées.

EB : Encore maintenant, s’il y a un problème, il faut le comprendre. C’est simple avec un système thermique, et beaucoup plus complexe avec un système électrique. Les composants sont également nouveaux. En cas de dommages mécaniques, nous avons cependant des solutions, car ici les casses se limitent aux arbres de transmission, aux freins, aux durites et à certains relais. Cependant, notre réactivité est limitée par le volume de chargement de la voiture. Les ingénieurs ont donc beaucoup travaillé pour s’assurer que l’on puisse continuer à rouler en évitant un problème électrique, par exemple avec les trois roues motrices. À ce stade, nous travaillions plus que les réparations possibles.

S.P: 80, je ne savais pas, mais dans les années 90, c’était une autre époque. Nous n’avions pas de GPS, tout le monde mangeait sous la même tente berbère au bivouac… Le Dakar a bien changé en partant pour l’Amérique du Sud, où nous avons perdu une partie de l’aventure. En Arabie Saoudite c’est plus intéressant d’un point de vue sportif, on a trouvé un très beau désert dans lequel on a roulé à 70% hors piste. Nous poursuivons notre route vers le Cap dans l’esprit du premier Dakar. Depuis la compétition, j’ai eu l’occasion de traverser tout le désert du monde, l’Afrique, la Mongolie, la Chine, les États-Unis, l’Amérique du Sud, le Moyen-Orient. L’Arabie saoudite a remis l’accent sur la navigation et c’est une bonne chose. L’Afrique étant devenue très sensible, le Moyen-Orient est désormais la meilleure option pour une très bonne course.

S.P : La voiture est très grande, mais nous avons très peu d’espace. Vous ne pouvez même pas prendre une veste pour le froid. Il a été conçu sans aucune contrainte technique selon nous. Nous l’avons ensuite ajusté.

E.B : La complexité technologique de la voiture a pris beaucoup de place. Vous avez restreint l’espace intérieur au minimum requis par la FIA : nous sommes vraiment restreints. Je ne peux même pas me dégourdir les jambes parce que j’ai une batterie dans les pieds. On a quand même moulé des sièges en carbone, un peu comme une monoplace, mais avec plus de mousse pour plus de confort car on va y passer 10 heures par jour ! Nous avons passé beaucoup de temps à essayer de trouver le bon compromis. Nous avons pu intervenir à la fois dans la position des boutons dans la voiture et dans la configuration de l’écran tactile central.

S.P : À un moment donné, bien sûr, la victoire. Mais pour notre première participation c’est bien si on finit dans le top 5. On sait que ça se complique.

E.B : La voiture est encore jeune et pas aussi brûlée qu’on le souhaiterait, il faut donc faire attention aux estimations. On s’attend à une aventure plus complexe que l’année dernière, qui s’est très bien passée.

SP : Cette année, nous aurons une excuse. Mais nous devons gagner d’ici 2023. Avec Sainz et Ekström, Audi a de très bons équipages.

SP : La passion pour la moto est toujours là, c’est amusant tous les jours, mais pour la course, je pense que je suis trop âgé. C’est juste même en voiture… Le Dakar c’est dur pour une moto, c’est la solitude, il fait chaud, froid, risque de blessure. Alors refait un Dakar à moto : jamais !

Après cette journée consistant en un parcours street en Q4, toujours très agréable à conduire, mais pas aussi fun qu’une Tesla Model Y peut l’être, une interview passionnante avec Stéphane Peterhansel et son coéquipier Edouard Boulanger, nous avons été gâtés par un dîner gastronomique. Une série de plats chouettes servis en portions ridicules, à la fin desquels on a essayé des trucs aussi bizarres que la mousse de Roquefort (moi j’ai pas réussi, bien que j’adore ce fromage) ou encore la glace à la vanille et au céleri (moi encore) ne comprenait pas comment une personne raisonnable avait pu avoir l’idée d’une telle alliance), puis nous avons passé une nuit à l’hôtel.

Étonnamment, le lendemain le soleil brillait de mille feux sur le paysage, qui était humide de la rosée du matin. Un itinéraire tout-terrain nous attendait dans le Galicet, à bord non pas du Q4, mais de l’imposant 4×4 e-tron. Quand il faisait beau, le terrain était souvent boueux, presque sans poignées et, surtout, très, très vallonné.

Nous avons évolué en convoi, mené par un moniteur, après avoir sélectionné le mode de conduite « Offroad » et la suspension pneumatique au plus haut niveau. Offroad, on m’a souvent dit qu’il fallait de toute urgence prendre son temps. Cela est arrivé à nouveau. On avance doucement, on se concentre du mieux qu’on peut, on lisse nos mouvements du mieux qu’on peut, on évite toute brutalité sur les commandes, notamment sur l’accélérateur, on cherche patiemment un appui au lieu d’accélérer comme un sourd, et c’est parti.

En descente la voiture est laissée à l’action, qui dispose d’un système de retenue automatique très efficace. On entend les moteurs électriques freiner les roues et parfois les roues saccader mais c’est le seul bémol. et recommencer, mais pas trop à esquiver… même chose ! Pour notre part, ça s’est bien passé, même si la fin de la montée a été spasmodique, de la boue bouillonnait des deux côtés de l’Audi.

Le plus difficile a été le changement de cap ultérieur sur un chemin escarpé : l’e-tron s’obstine refusa de tourner. Il a donc fallu ralentir au maximum, trouver de l’adhérence avec les bonnes roues, puis donner un petit coup d’accélérateur avec des petits coups au volant, juste un peu, et miraculeusement la voiture a accepté de dévier dans la bonne direction. Une heure de conduite lente mais intense. Soyons honnêtes : la conduite tout-terrain est certainement plus difficile que sur un parcours asphalté !

Le dernier délice d’Audi : une session passager sur une route de gravier à bord d’un e-tron équipé de pneus spéciaux, piloté par Fred Rouvier , un instructeur expérimenté. Tous les virages ont été parcourus à environ 80 km/h en dérive, avec un Fred calme qui avait tendance à commenter ses mouvements (freinage, dérive, contournement – pour ainsi dire – etc.). . C’est toujours révélateur de voir comment on peut faire tourner une voiture en quelques mouvements de volant.

Avec cette campagne, Audi veut naturellement mettre les capacités de ses SUV électriques à l’honneur, sur la route en l’occurrence du Q4 terrain glissant avec le e-tron, tout comme avec le RS Q e-tron au Dakar.

Le plus intéressant ? L’interview du duo Peterhansel / Boulanger : Les deux hommes ont parlé avec une certaine ouverture (pas reconnaissable dans une campagne de communication) de leur monture pour le Dakar et nous ont donné des informations étonnamment précises à son sujet. Nous vous souhaitons le meilleur.

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