Avec le rachat imminent d’Air India par les Tatas et l’émergence d’un deuxième acteur de taille raisonnable, bien financé et crédible dans le ciel indien (une entité qui fusionne Vistara, AirAsia, Air India et Air India Express), Indiaâ?? Le secteur de l’aviation est appelé à changer de manière irrévocable.
Il se présente un énorme défi pour le leader IndiGo à un moment où il se retrouve à genoux, à l’image de l’industrie aéronautique mondiale. Bien qu’IndiGo reste de loin le joueur le plus fort dans le ciel indien, il n’a jamais été aussi faible. La compagnie aérienne a enregistré d’énormes pertes, effacé toutes ses réserves de liquidités, a de nombreux avions au ralenti (comme tout le monde) et une rébellion tranquille se prépare parmi ses commandants et ses pilotes juniors – peut-être de manière injustifiée – mais c’est là. .
La taille peut être un énorme avantage en temps normal mais en temps anormal ou hostile, elle peut être tout autant un handicap. Conformément à sa position de leader, les pertes d’IndiGo sont extrêmement élevées… la perte combinée pour les six derniers trimestres est de 10 000 crores ; il a plus d’avions au ralenti que tout le monde ; elle a des premiers officiers de rechange (actuellement le segment le plus malheureux de la compagnie aérienne) et est incapable de répartir ses coûts totaux de manière plus équitable qu’elle le fait en temps normal. La plus grande opération a entraîné une augmentation inexorable du CASK. IndiGoâ????même de son propre aveuâ????est à son plus faible jamais. Il a levé un placement institutionnel qualifié (QIP) pour l’aider à surmonter, mais bon nombre de ses dirigeants admettent que le QIP ne détiendra pas la clé de tous ses problèmes. De nombreuses autres mesures devront être prises pour ramener la compagnie aérienne à sa robustesse d’avant la pandémie. Le fait que d’autres soient dans un bateau plus instable ne change rien au fait que leurs problèmes restent intimidants.
Un deuxième problème plus petit auquel la compagnie aérienne est confrontée est qu’il existe un ressentiment et une rébellion silencieux parmi ses pilotes et son équipage. À certains égards, la position initiale de la compagnie aérienne d’essayer de protéger les salaires de son personnel et de leur accorder les réductions les plus légères s’est retournée contre lui alors que la crise persistait. Comme le dit un haut responsable de la direction, « les pilotes SG et G8 sont bien meilleurs ; ils sont payés comme des cacahuètes mais travaillent toujours dur pour relancer leurs transporteurs… ? ? les réductions s’élèvent à 35 à 40 % de ce qu’ils empochaient auparavant et lançaient un commentaire constant sur WhatsApp où ils se comparaient avec ce que la haute direction gagne. Une pomme de discorde récente est le congé sans salaire et le fait que la direction continue de profiter « avantages, actions et bonus » ????.
La direction réplique en disant qu’eux aussi sont soumis à des coupes similaires mais contrairement aux pilotes, ils doivent travailler tous les jours. Un congé sans solde n’a aucun sens dans le scénario stressant d’aujourd’hui, car on ne peut pas se permettre d’être relâché même un jour alors que les pilotes ne se présentent pas et sont libres. pour leur travail personnel les jours où ils ne volent pas. Qui a alors la meilleure qualité de vie qu’ils contrent.
Ainsi, au milieu de ce chaos entre le possible maneater, le nouveau méli-mélo de transporteurs Tata qui pourrait ostensiblement renverser le navire IndiGo s’il se ressaisit. Cela, cependant, les analystes de l’industrie et les experts disent que c’est un très grand si. Pour commencer, les Tatas n’ont pas réussi à donner l’exemple avec leurs deux compagnies aériennes existantes : Vistara et Air Asia. Peu importe l’aspect que l’on regarde, il y a plus d’échecs et de lacunes dans la façon dont les Tataâ????s ont géré jusqu’à présent. Les deux compagnies aériennes restent dans le rouge.
Combien d’argent a été investi dans la gestion et l’exécution globales, la stratégie, le personnel mis en place ? Les estimations disent â??¹7500-â??¹8000 crore à travers les deux jusqu’à présent. Presque tous les PDG amenés soit de Singapour (pour Vistara) soit de Malaisie (pour AirAsia India) se sont avérés moins qu’adéquates, sinon désastreux, pour les transporteurs concernés. La plupart ont jeté leurs serviettes ou ont été licenciés. L’Inde n’est pas facile à naviguer et l’aviation indienne est presque impossible pour ceux qui ne sont pas des fils du sol.
Le fait que le pays manque de talent et de profondeur managériale a été évident dans les choix d’IndiGo au cours des dernières années, de Bruce Ashby pour mettre en place les bons systèmes, mais même Rono Datta et d’autres pour le diriger. , bien que le succès de la stratégie d’IndiGo pour attirer des talents d’outre-mer reste un sujet de débat. Mais en fin de compte, les Tatas ne trouveront pas facile de trouver quelqu’un dans l’industrie de l’aviation à l’échelle mondiale pour diriger cette nouvelle entité confuse qui est susceptible d’émerger après l’achat d’Air India.
IndiGo doit-il donc s’inquiéter à l’approche de ce nouvel animal ? Idéalement, oui, mieux vaut s’inquiéter et être vigilant que de se faire prendre en train de faire la sieste, mais la nouvelle compagnie aérienne fusionnée qui pourrait émerger des cendres d’Air India reste-t-elle une menace pour le moment ? À moins que les Tatas ne parviennent à trouver un surhomme desi à diriger.
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