Airbus travaille sur trois concepts d’avion à hydrogène, avec l’ambition d’être « le premier constructeur à mettre en service un tel appareil en 2035 ». Dans un entretien exclusif, Guillaume Faury, le PDG de l’avionneur européen, dévoile les contours d’un programme qui va révolutionner l’aviation.
Le gouvernement français accroît la pression pour le développement d’un avion à hydrogène en 2035. Airbus est-il prêt à relever le défi ?
GUILLAUME FAURY. Non seulement nous sommes prêts, mais c’est notre objectif depuis plusieurs années. Il y a encore cinq ans, imaginer un avion zéro émission en 2035 paraissait futuriste. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas, car on a beaucoup avancé. Surtout que développer un avion décarboné ne nécessite pas de rupture technologique majeure. L’hydrogène, on connaît chez Airbus, nous l’utilisons déjà dans nos fusées et nos satellites. Mais il nous faut encore cinq ans pour mettre en compétition plusieurs technologies, les maturer et choisir la meilleure pour l’avion. Il nous faudra ensuite deux ans pour trouver les fournisseurs, les sites industriels, etc. Donc, la mise en programme est prévue aux environs de 2028. Notre ambition est d’être le premier constructeur à mettre en service un tel appareil en 2035.
L’ordre de grandeur est de plusieurs dizaines de milliards d’euros pour un programme de ce type. Mais il n’y a pas que ça qui compte. Deux autres questions sont très importantes. Pour être certain que ces investissements ne seront pas à perte, il faut que le cadre réglementaire évolue d’ici 2035, que l’utilisation de l’hydrogène dans les avions commerciaux soit autorisée. Il faudra également que les infrastructures dans les aéroports soient prêtes et que l’hydrogène « vert » soit disponible en grande quantité.
De notre côté, on n’a pas attendu le Covid pour y croire. Mais, c’est vrai, les plans de soutien mis en place par les gouvernements européens pour nous permettre de tenir notre feuille de route font que ce sujet est devenu beaucoup plus visible. A partir du moment où les Etats mettent de l’argent, il est normal qu’ils attendent une forme de retour sur investissement et qu’ils nous demandent des engagements plus importants, à des dates plus précises, sur la disponibilité des solutions.
Nous dévoilons trois concepts. Le premier est un avion de configuration classique pouvant aller jusqu’à 200 places avec un rayon d’action permettant de faire plus de 3500 km (NDLR : voir l’infographie ci-dessous). Le second sera un avion à hélice, pouvant embarquer environ 100 passagers, pour des trajets plus courts. Le troisième est plus disruptif : c’est un concept d’aile volante d’environ 200 places qui permet d’étudier une configuration complètement différente pour le stockage de l’hydrogène et la propulsion. Nous pensons que ces trois concepts préfigurent ce à quoi pourrait ressembler le premier Airbus zéro émission. L’hydrogène à bord va être stocké de façon liquide.
En 2011, EADS, à l’époque maison mère d’Airbus, avait présenté en grande pompe un projet d’avion supersonique zéro émission, dont on n’a plus entendu parler. Comment pouvez-vous garantir que cette fois, le projet sera mené à son terme ?
Parce que l’avion décarboné est l’axe stratégique prioritaire de l’entreprise aujourd’hui. Et qu’en dix ans, les problématiques de réchauffement climatique ou d’énergie sont devenues beaucoup plus présentes dans nos sociétés.
Le Concorde était une prouesse technologique, mais un échec commercial. La réussite commerciale de l’avion à hydrogène ne dépend pas que de vous, mais aussi de l’évolution du cadre réglementaire et du développement de ce nouveau carburant. C’est un pari risqué, non ?
Si on devait attendre les garanties, on n’entreprendrait jamais ! Sur la question du carburant, on peut très bien imaginer la création d’une économie européenne de l’hydrogène dans les années à venir. Par ailleurs, nous n’aurons pas besoin de milliers de pompes d’approvisionnement, mais seulement de quelques-unes sur les aéroports où nous exploiterons les premières lignes. Sur la réglementation, on a la chance d’avoir une structure internationale, l’OACI (NDLR : Organisation de l’aviation civile internationale), qui s’est saisie du sujet.
L’avion est régulièrement accusé d’avoir un lourd impact écologique, contrairement au train. Ce projet, c’est une manière de répondre aux critiques ?
Dire qu’il y a un gros problème écologique avec l’avion par rapport au train… Il y a une forme d’aveuglement dans ces propos qui m’abasourdit ! Sur le déplacement, l’avion émet plus de CO2, c’est une vérité. Il faut la regarder en face pour la traiter, c’est ce que nous faisons. Mais sur tous les autres aspects, c’est faux. L’avion n’endommage pas chaque kilomètre qu’il parcourt. Pour le train, il faut créer une infrastructure au sol qui bouleverse la faune et la flore et défigure les paysages. Parce qu’il faut creuser des trous dans les montagnes, faire des ponts au-dessus des vallées, dévier des rivières. Et ça émet énormément de CO2 au moment de la création des infrastructures. Alors qu’avec un avion, on crée une piste au départ, une autre à l’arrivée et c’est tout.
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Cette question n’a pas beaucoup de sens aujourd’hui. C’est encore lointain pour elles, par rapport à leur problématique actuelle de survie dans laquelle elles se retrouvent à cause de la crise actuelle. En revanche, elles nous encouragent clairement à poursuivre dans cette trajectoire. Elles auront également besoin de connaître d’ici 2035 les spécifications de l’avion pour se décider d’acheter ou pas.
Il va falloir aussi convaincre les passagers. Dans l’histoire de l’aviation, des vols à l’hydrogène se sont mal finis…
Dans notre industrie, la sécurité des vols est la priorité numéro un. Comme avec chaque rupture technologique, il faudra gagner la confiance des passagers. Mais on a quinze ans pour y parvenir et rassurer. Et, d’ici là, d’autres moyens de transport seront passés à l’hydrogène. Les passagers se seront familiarisés avec cette technologie. Les premières voitures à hydrogène roulent déjà dans Paris, et ça ne pose de problème à personne.
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Vous avez annoncé un plan de 4248 suppressions de postes en France. Dans une communication interne récente, vous avez indiqué qu’il fallait s’attendre à des licenciements secs, ce qui a provoqué de vives réactions parmi vos collaborateurs…
Vous n’avez pas lu ma phrase. Je leur ai dit qu’il était probable que les départs volontaires ne suffiraient pas. J’ai dit aussi qu’on faisait tout ce qu’on pouvait pour gérer ça de la façon la plus socialement acceptable et la plus humaine possible. Je ne suis ni en train de menacer ni en train de mettre le feu aux poudres. J’explique simplement qu’on a une négociation très importante et qu’il faut trouver des dispositifs.
Les syndicats ont pris cette phrase comme un moyen pour préparer les esprits à un accord de performance…
J’ai dit les choses telles qu’elles sont, avec une volonté de transparence et de clarté. Nous avons du travail, cela met tout le monde face à ses responsabilités.
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L’industrie aéronautique est confrontée à la plus grave crise de son histoire. Est-ce qu’Airbus est menacé ?
Qui peut dire aujourd’hui, vu le niveau d’incertitude et de tension dans le monde, qu’il se sent complètement protégé ? Si on fait ce qu’il faut aujourd’hui pour s’adapter et rester compétitif, on va y arriver.
On a réduit de 40 % la production dès le début de la crise pour survivre et ne pas être menacé dans notre existence. On est passé de 60 appareils de la famille A320 produits par mois à 40. Sur les longs courriers, on est passé de dix avions par mois, sur la famille A350, avant la crise, à six puis cinq par mois. Pour cette raison, nous avons dû mettre en place un plan d’économies. Est-ce qu’on en prévoit d’autres ? Il y aura probablement des petits ajustements. Mais à ce stade, je pense qu’on est à peu près bien réglé par rapport à la crise. Mais nous disons très clairement aux gouvernements du monde entier, y compris en Europe, qu’il faut absolument remettre en route le trafic aérien de façon performante dans la deuxième partie de 2020 et essentiellement dans la première partie 2021. Sinon, il va y avoir beaucoup plus de casses pour les compagnies aériennes et évidemment des répercussions pour les constructeurs et tous les fournisseurs.
